Je viens de parcourir un petit livre passionnant : L’art de marcher de Rebecca Solnit (Babel, Actes sud), une auteure américaine. Des manifs à l’alpinisme, de la promenade dans les jardins à la flânerie en ville, de la randonnée à la marche en tant qu’art, elle déambule dans l’histoire de la marche…

Voici un extrait des quelques pages consacrées aux banlieues américaines et à la fin de l’âge d’or de la marche aux USA :

La banlieue moderne est l’antithèse de la ville où l’on marche. « Les bureaux sont séparés des commerces. Les habitations sont la plupart du temps distribuées entre des lotissements qui s’excluent mutuellement […], avec une autre subdivision qui elle est fonction du niveau de vie. Les unités de production industrielle se trouvent à distance des zones résidentielles, même lorsqu’elles sont propres et silencieuses (les usines d’aujourd’hui n’ont généralement qu’un lointain rapport avec les fabriques bruyantes et puantes qui ont marqué la mémoire urbaine). L’individu, pour décoder cette rigide ségrégation géographique, a besoin d’une clef, autrement dit d’un véhicule à moteur. Pour des raisons évidentes, les clefs de la banlieue ne sont pas confiées aux individus de moins de seize ans, alors pourtant que la banlieue est paraît-il conçue en priorité pour cette partie de la population. Ces clefs sont également refusées aux personnes âgées qui ne peuvent plus conduire. »

Le permis de conduire est un rite de passage important pour les adolescents des banlieues américaines. Avant, l’enfant ne peut se déplacer que si ses parents l’accompagnent en voiture, et à la maison il est souvent livré à lui-même. Dans son livre, « Asphalt Nation« , Jane Holtz Kay compare les existences d’enfants de dix ans dont les uns habitent une petite ville du Vermont et les autres une banlieue du sud de la Californie ; ces derniers passent quatre fois plus de temps à regarder la télévision parce que leur environnement est pauvre en terrains d’aventures et destinations de rêves. D’après une étude menée à Baltimore sur les effets de la télévision, plus les adultes regardent les informations des chaînes locales, largement consacrées aux faits divers crapuleux, plus ils vivent dans la peur ; rester chez eux devant leur poste de télé leur ôte toute envie de sortir.

La publicité pour une encyclopédie multimédia que je citais au début de ce livre (« Autrefois vous n’hésitiez pas à traverser la ville sous une pluie battante pour consulter nos encyclopédies. Vos enfants n’hésiteront sûrement pas à s’instruire en cliquant sur la souris ») rend assez bien compte du choix laissé à des enfants qui n’ont pas dans leur quartier de bibliothèque où ils pourraient se rendre à pied, et qui de toute façon ne sont pas autorisés à quitter la maison sans être accompagnés (le trajet de l’école qui, pour des générations d’enfants, fut l’occasion des premières incursions dans le monde, se fait aujourd’hui sous haute surveillance). La télévision, le téléphone, l’ordinateur, l’Internet parachèvent cette privatisation de la vie quotidienne apparue avec la banlieue et renforcée par la voiture. Parce qu’elles évitent de sortir de chez soi, ces inventions encouragent le retrait du monde bien plus que la résistance à la dégradation de l’espace public et des conditions de vie.
Le corps humain n’est pas armé pour la prolixité de ces banlieues américaines construites à échelle automobile. De même que les jardins, les trottoirs, les passages, les arcades, les sentiers de randonnée sont en quelque sorte les infrastructures de la marche, de même les banlieues modernes, les autoroutes, les parkings sont les infrastructures de la conduite auto-mobile. La voiture est la première responsable du développement tentaculaire du grand Los Angeles et des banlieues gigantesques — qui au vrai ne méritent pas ce nom puisqu’elles ne se rattachent à aucun centre urbain. Albuquerque, Phoenix, Houston ou Denver ont peut-être encore, dans un repli de leurs entrailles, un cœur urbain un peu solide, à moitié digéré, mais ces villes se sont trop dilatées pour être efficacement desservies par les transports publics (quand ils existent) ou pour être traversées à pied. Ici, les gens ne sont pas censés marcher et ils marchent rarement. On les comprend. En sus du manque d’intérêt qu’il y a à se promener dans ces étendues mornes, il est évidemment gênant de se livrer à une activité si peu pratiquée qu’elle en devient incongrue, voire suspecte.

Elle peut en effet apparaître comme un aveu d’impuissance ou de dénuement, ce pourquoi sans doute les nouveaux espaces urbains et suburbains dédaignent si ouvertement les marcheurs. Bien souvent le centre-ville y est remplacé par des centres commerciaux accessibles aux seuls automobilistes ; trop de cités n’ont tout simplement rien qui ressemble à un espace public ; les immeubles sont conçus pour qu’on y entre en voiture, par le parking, plutôt que par la porte d’entrée. Dans la ville de Yucca Valley, proche du parc national de Joshua Tree, les commerces s’éparpillent sur plusieurs kilomètres le long d’une route à grande circulation où les passages piétons et les feux tricolores sont rares. Ma banque est à un jet de pierre d’une épicerie, mais de l’autre côté de cette route, si bien que la voiture est le moyen le plus rapide et le plus sûr de se rendre de l’une à l’autre. Ces dernières années, plus de mille passages piétons ont été supprimés en Californie, ce qui n’est sans doute pas pour déplaire aux urbanistes de Los Angeles qui affirmaient au début des années soixante : « Les piétons restent le plus gros obstacle à la fluidité du trafic automobile. » L’absence pure et simple de trottoirs dans les nouveaux quartiers, riches ou pauvres, des villes amibes de la côte Ouest est un autre signe de la volonté d’en finir avec les marcheurs.

 

Heureusement, il y a des éclairages plus optimistes dans ce livre.

Un espoir (Wikipédia, urbanisme aux États-Unis) : Sous l’influence du New Urbanism, ce modèle urbain couplé à l’usage intensif de l’automobile a récemment été mis en cause, pour des raisons diverses, lié à l’augmentation du coût du pétrole, au réchauffement climatique et autres préoccupations environnementales, et à la simple volonté d’améliorer le cadre de vie. Ainsi, Raleigh, ville de plus d’un million d’habitants en Caroline du Nord, et qui fait partie du Research Triangle Park, 2e pôle de recherche après la Silicon Valley, a préparé un plan d’urbanisme allant jusqu’à 2030, afin de mettre en place des trottoirs, jusqu’alors inexistants, de réduire le nombre de centres commerciaux, et de revivifier le centre-ville, quasiment désert, en le couplant par tramway aux quartiers résidentiels.

PS : les urbanistes US redécouvrent l’eau chaude !

Et pour comparer, les rues de New-York vers 1914, et encore plus ancien, entre 1896 et 1901.

illustrations :

Gustave Caillebotte, rue de Paris, 1877, institut d’Art de Chicago

Martin van Heemskerck, jardins suspendus de Babylone, XVIe siècle (mais un doute, ce pourrait être une œuvre du XIXe siècle)

Caspar David Friedrich, Le voyageur au-dessus de la mer de nuages, 1818, Kusnthalle de Hambourg

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